/Régmúlt idők nyomai./

- Ezt nézd meg! - nyom a kezembe egy ismerősöm egy tucatnyi megsárgult levelet és régi fényképet.
A borítékokon 1910-es évekből származó bélyegek. Beleolvasgatok egyik-másik tartalmába. Egyik levélben egy fiú ír az édesapjának, hogy a hajójukat francia tüzérségi támadás érte és a mellékelt képen látható löveg a tatrésznél csapódott be. Más levelek teli vannak hadijelentésekkel, az elsüllyesztett hajók kárlistiáival és fényképeivel. Sokukat úgy tűnik a kikötőben lehorgonyozva érte a csapás.
Nemsoká előkerül egy két régi használati eszköz, dísztárgy...
- Van itt még több dobozzal! Az egészet ki akarták hajítani a szeméttelepre. Pincetakarítás közben találták. Azt mondták, hogy a holmik tulajdonosai már réges-rég meghaltak. Van itt doboz amit szerintem tuti nem nyitottak ki negyvenöt óta. - meséli a holmi megmentője.
Előkerül egy nagy fekete-fehér kép keretbe foglalva. A képen egy hajó vízrebocsájtását örökitették meg. A fedélzeten ünneplő tömeg, a háttér hajógyárnak tűnik.
- Miféle hajó lehet ez?
- Szerintem magyar zászló van rajta. HELGOLAND - betűzöm ki a hajó nevét.
Mint utóbb kiderült a Dunai Gőzhajózási Társaság forgalmi igazgatójának hagyatékába sikerült beletenyerelnünk. A képen látható hajó mégsem dunai gőzős, hanem tengeri gőzhajó. De a kapcsolat a levelekbő olvasottan is egyértelmű, és az akkori magyar tengeri- és dunai-gőzhajózás révén is.

Szóval úgy volt ez akkoriban, hogy az 1906-os esztendőben megindult a hadihajógyártás, de az ezzel kapcsolatos feladatok meghaladták a budapesti Danubius Hajógyár kapacitását. A Hitelbank ezért úgy vélte, hogy legjobban két társaság fúziójával lehetne segíteni ezen. Mivel a Ganz és Tsa. Gépgyárral jó kapcsolatai voltak, s amellett leginkább a gépgyártást kellett erősíteni, 1911-ben a két nagy üzemet egyesítették. Megalakult a Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. lett. A Danubius hajógyárnak  már korábban is létezett egy fiumei (mai Rijeka) üzeme, mely ekkor kb. 4000 főt foglalkoztatott. A két gyár fúziója jelentősen megnövelte a termelékenységet. Ettől kezdve a hadihajók gépberendezéseit is önállóan tervezhették a Danubius Kőbányai úti telepén és a gépek gyártását is önállóan végezhette a gyár. A folyami egységek Budapesten, a haditengerészeti egységek és tengeralattjárók Fiuméban épültek. Ennek következményeként 1912-ben vizre tudták bocsájtani többek között a HELGOLANDOT is Fiumében.

Az új gyártársulat által épült ismertebb hajók:
1912-TÁTRA, BALATON, CSEPEL, torpedórombolók (Fiume)
1912-HELGOLAND gyorscirkáló (Fiume)
1913-LIKA, ORJEN torpedórombolók (Fiume)
1913-NOVARA gyorscirkáló (Fiume)
1914-82-84F torpedónaszádok (Fiume)
1914-SZENT ISTVÁN csatahajó (Fiume)
(A legnagyobb magyar hadihajó, 1918-ban egy csatában megtorpedózták az Adrián és elsüllyedt.)
1914-INN monitor (Újpest)
1915-85-93F torpedónaszádok (Fiume)
1916-94-97F torpedónaszádok (Fiume)
1917-LIKA (2.), UZSOK torpedóromboló (Fiume)                        
1915-18-FOGAS, CSUKA, WELS, BARSCH, COMPÓ, VIZA, STÖR, LACHS őrnaszádok (Újpest)
1916-17-UBII 29-32 tengeralattjárók (Fiume)

De a magyar tengerhajózás nem a háború okán alakult ki. Inkább ellenkezőleg. A hadihajógyártás a tengerhajózás utolsó szomorú felvonása volt.
Magyarország az 1867/68-as kiegyezés után azonnal arra törekedett, hogy a tengeri kereskedelmét lehetőleg függetlenítse Ausztriától. Kedvező tarifák bevezetésével a teljes áruforgalmat Fiume felé irányították. A kikötői létesítményeken kívül a magyar tengeri kereskedelemnek persze alkalmas flottára is szüksége volt. A magyar kormány először brit hajózási társaságokkal kötött bérleti szerződéseket, de már 1880-ban egyezségre lépett az "Adria Steamship Company"-val, mely értelmében a Gottfried Schenker Hajózási Társaságnak adott felhatalmazást. Két évvel később a Társaságot feloszlatták, de ezzel szemben magalakult az "Adria" Magyar Tengerhajózási RT. Első székhelye Budapesten volt. Az új "Adria" első hajója 1882. január 15-én futott ki. A járatokat már három év múlva meghosszabbították Málta, Tunisz és Algier felé. 1886-ban az "Adria" flottája már 10 hajóból állt. 1891-ben a forgalmat felosztották az "Adria" és az ""Osztrák Lloyd" között. Az ily módon megváltozott viszonyok szükségessé tették, hogy mindkét birodalmi fél új szerződéseket kössön az államilag támogatott hajózásai társaságaival. Az "Adria" kötelezte magát, hogy növeli a flottáját, és ezért felemelt állami támogatásban részesült. Ebből adódóan "Magyar Királyi"-nak is nevezhette magát. Az újjászervezett társaság neve ezentúl "Adria" Magyar Királyi Hajózási RT lett, és a következő kiegészítő járatok fenntartását vállalta fel Fiuméből: évente 24-szer Liverpoolba, 18-szor Glasgowba, 18-szor spanyol vagy portugál kikötőkbe, vagy Franciaország egyik nyugati kikötőjébe, 24-szer Angliába, ebből 12-szer Leithbe és 12-szer Hull-be vagy Newcastle-be, 12-szer Rouen-ba, 12-szer Bordeaux-ba, 12-szer Olaszország keleti kikötőibe, továbbá Szicíliába, Máltára vagy Tuniszba, 6-szor Hamburgba és végül a Lloyddal felváltva 6-szor Brazíliába. Emellett még ott volt a Magyar-Horvát Gőzhajózási társaság, ez a társaság tartott fenn járatokat Fiuméből az adriai part mentén Albániáig, valamint biztosította Dalmáciában a rövidebb part menti hajózást. Plusz volt még számos kisebb hajózási vállalat mint pl: az "Oriente"  a "Levante" az "Atlantica". Így 1913-ban a magyar kereskedelmi tengerészet hajóállománya 228 gőzhajót tett ki, 138 692 tonnával és 2267 főnyi személyzettel.

WOW!! Ezek szerint nem csak egyszerűen volt, hanem virágzott a magyar tengerhajózás, de aztán jött a háború és a dicső tengeri hajózásnak vége szakadt.
De mi történt a hajókkal?

A háborúban a kereskedelmi hajók jó része is hadi szolgálatot teljesített. Mások menedékkikötőben horgonyoztak, többüket ott is ért el a végzet. A háború a külföldi járataik megszüntetésére kényszerítette a tengerhajózási társaságokat, a háború vége pedig szétrombolta Magyarország virágzó hajózását. Ausztria-Magyarország elveszítette a tengerpartját, ezzel a kijutását a tengerhez.

A Fiumében működő "Adria" Magyar Királyi Hajózási RT hajóiból az első világháború vége után csak 25 tért vissza, és ezeknek a közös szövetségi lobogó alatt kellett hajózniuk. A valamikori osztrák-magyar kereskedelmi flotta sorsa a béketárgyalások egyik napirendi pontjává vált. A párizsi konferencián eldöntötték, hogy ezek a hajók, addig amíg nem tisztázódnak a tulajdonviszonyok, szövetségközi lobogó alatt közlekedjenek. Ez egy fehér-kék-fehér sávos lobogó volt, melynek mintájául a fordított argentin lobogó szolgált. Az intézkedés nem csak a nagy Társaságok hajóit érintette, hanem a kisebbeket is. Egy tőkeerős csoport, közte Alberto és Oscar Cosulich, a híres trieszti hajótulajdonos család tagjai, megszerezte az egykori "Adria" részvényeit és megalapította a "Societa anonima di Navigazione Marittima Adria" Társaságot. Az új Társaság hajóinak előbb Velence, majd Volosca, illetve 1924-ben ismét Fiume lett az illetőségi kikötője. Az "Adriának" 1936 decemberében pénzügyi okok miatt be kellett szüntetni a működését. Teljes hajóparkját, igazgatását és személyzetét a nápolyi "Tirrenia" Hajózási Társaság vette át. Az egykori osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetnek azt a kevés hajóját, amely károsodás nélkül vészelte át még a Második Világháborút is, szétbontották. Ilyen volt például a "Tibor" valamikori "Adria" Társaság gőzöse (melyet Nagy Britanniában, Dumbartonban bocsátottak vízre a Burell és Son Gyárban) amelyet, mint a flensburgi Werner Peters RT német hajóstársaság "Werner II" nevű hajóját bontották szét 1953-ban.

A HELGOLAND-nak sem jutott ki az a dicső vég, hogy csatában vesszen oda. Valószínűleg blokádőrség teljesítése közben kapták el valahol Brindisi tartomány környékén az olasz csizma sarka felé. A hadizsákmányból 1929-től szálláshajó lett, majd 37-es leselejtezését követően bizonyára szintén szétbontásra került.

A tengerpart, Fiume (mai Rijeka) és a magyar hajópark elvesztésével a magyar tengerészek egy része külföldön vállalt munkát, mások pedig tevékenyen részt vettek a dunai hajózás létrehozásában. A két világháború között a magyar lobogó néhány, részben magyar tulajdonú, de a Dunán feljönni nem tudó hajón, illetve a budapesti Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság "hazajáró" hajóin lengett. A II. Világháború után már csak az utóbbiakon, majd később a MAHART fejlődésével már nagyobb egységek is viselték. Az ezredfordulóig azonban ez is megszűnt, és a magyar lobogót már csak a sportcélú kis jachtok hordozzák a tengereken.